Numa cidade como São Paulo o uso do transporte individual é insubstituível. A construção de garagens subterrâneas é fundamental à manutenção e atração de empresas para o Centro, e vão ajudar a atrair e fixar moradores na região.

O objetivo do projeto é dar melhor qualidade ao uso dos espaços comerciais no Centro - visto que muitas lojas vêm se transformando em garagens nos últimos anos - melhorar a fluidez do trânsito e, principalmente, dar melhor qualidade de acesso para quem vai ao Centro usando automóvel particular.

A construção de garagens subterrâneas no Centro faz parte, inclusive, da "Carta aos Candidatos", documento com 10 propostas entregue aos candidatos à Prefeitura de São Paulo pela Associação Viva o Centro nas últimas eleições, justamente porque pode contribuir para a reabilitação da região central.

"Esta é uma necessidade importante, até porque a não existência de vagas suficientes e de boa qualidade permite o surgimento das garagens irregulares", diz o engenheiro Antonio Zagatto, assessor especial da Subprefeitura da Sé até abril.

A primeira fase das licitações seis projetos iniciais

Para atender a uma demanda por mais de 5.000 vagas dos distritos da Sé e República em horário de pico, a Emurb vai abrir licitação de perímetros para a construção de garagens subterrâneas. Ainda no primeiro semestre de 2007, serão licitados seis perímetros, onde poderão ser criadas 2.500 vagas de estacionamento. As áreas a serem concedidas foram delimitadas com base em estudos realizados pela TTC Engenharia de Tráfego e de Transportes em 2004, e pela Etep Consultoria Gerenciamento e Serviços, em 2006. O último estudo também traz uma sugestão de projeto funcional, com a estimativa do número de carros que cada garagem poderia comportar, além de justificar a escolha dos locais.

- Praça João Mendes: atende ao Tribunal de Justiça, Secretaria de Estado da Fazenda e a Catedral da Sé. 430 vagas

- Praça Antônio Prado: fica na parte mais antiga do Centro, onde os edifícios não têm garagem e algumas das ruas, como a São Bento, não permitem tráfego de automóveis. 360 vagas

- Praça Dom José Gaspar: facilitaria o acesso ao comércio da Avenida São Luiz e à Biblioteca Municipal. 350

- Pátio do Colégio: retiraria o estacionamento de superfície, atrás da igreja do Pátio, e serviria aos prédios comerciais da Rua Boa Vista. 350

- Praça Ramos de Azevedo: atenderia ao público do Teatro Municipal, Shopping Light, Prefeitura de São Paulo e ao comércio da rua Xavier de Toledo. 450 vagas

- Mercado Central: facilitaria o acesso de consumidores.490 vagas

"A procura por vagas vem sendo suprida de forma inadequada", afirma Raul David do Valle Júnior, diretor de Projetos e Intervenções Urbanas da Emurb, órgão responsável pela licitação e pelo gerenciamento da construção das garagens. "Antigas lojas estão virando estacionamentos", diz o diretor.

Números levantados em 2006 pela Etep Consultoria Gerenciamento e Serviços, empresa contratada pela Emurb para estudar a oferta e a demanda de vagas de estacionamento nos distritos Sé, República, mostram que dos 453 estacionamentos do Centro de São Paulo, cerca de 43% comportam no máximo 39 carros.

"Este dado aponta que o predomínio é de lojas e cinemas fechados e mal adaptados para se tornarem garagens", diz o engenheiro Antônio Carlos de Camargo, diretor da Etep.

A conseqüência do improviso vem em forma de congestionamentos, gerados quando os manobristas tentam retirar os carros dos clientes de estabelecimentos sem o mínimo espaço para manobra.

"Além disso, são empresas que provavelmente não pagam impostos e estão á margem da lei", completa o superintendente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP), Márcio Aranha. Para ele, a falta de garagens adequadas vem trazendo transtornos à clientela do comércio na área central e prejudicando quem poderia usar os serviços na região.

"Em épocas de festividades, a rua Boa Vista fica parada, com ônibus e carros que demandam a rua 25 de março causando tumulto no trânsito por falta de um local para estacionar", diz Aranha.

Para ele, a dificuldade de acesso é uma causa importante da degradação do Centro da cidade. " A melhoria na qualidade do comércio com a construção das garagens é quase que uma decorrência natural. Se a pessoa que faz questão de usar o carro sabe que existe um equipamento adequado e seguro para deixar o automóvel, ela vai passar a utilizar serviços nessa região", diz o superintendente da Associação Comercial.

Por enquanto, porém, o intuito da licitação é criar vagas para quem já vem ao Centro de carros. Os estudos encomendados previamente ao início do processo de licitação mapearam locais que concentram a demandam por estacionamentos.

São pólos culturais, de comércio e serviços, e locais próximos a ruas fechadas aos carros. O estudo de viabilidade delineou áreas em que há ocorrência simultânea e a necessidade por vagas. "Nosso levantamento levou em conta a Lei de Uso e Ocupação de Solo, para assegurar a possibilidade de aprovação da obra, e também mapeou possíveis interferências como árvores, monumentos e túneis de serviço", explica o diretor da Etep, Antônio Camargo.

Para estudar a necessidade do público por vagas, foram colocadas equipes nas ruas que mapearam os estacionamentos, zonas azuis e marrons, locais com estacionamento livre e proibido.

Foi feita uma contagem da duração das paradas, para saber se havia alta ou baixa rotatividade, além da contabilização do número de vagas por estacionamento. "Claro que este é um estudo inicial. Os consórcios deverão se aprofundar nisso para fazerem suas propostas de projeto funcional e concorrerem na licitação", explica Camargo.

ACSP busca alternativa para ajudar o Pátio do Colégio

A Associação Comercial de São Paulo (ACSP) desenvolveu projeto de garagem subterrânea para o Pátio do Colégio paralelamente aos estudos feitos pela Emurb.

O superintendente da entidade, Márcio Aranha, explica que o intuito do projeto é retirar o estacionamento existente na superfície do Pátio e trazer mais recursos financeiros para a manutenção do conjunto histórico da fundação de São Paulo. "Nós, da Associação, não temos interesse econômico na exploração deste serviço. Somente estamos agindo como facilitadores do processo. Quem usufruiria dos ganhos do estacionamento seriam os padres jesuítas que mantêm o pátio", diz o superintendente.

Nos planos delineados pela ACSP, a garagem seria diferente da sugerida pelo estudo encomendado pela Emurb.

O número de vagas oferecido seria de 780, e muitas delas seriam vendidas previamente à construção de escritórios da região da Rua Boa Vista, como meio de financiar as obras. "Pelas nossas sondagens, haveria um grande número de interessados.

Entre eles, usuários de automóvel que já alugam vagas na superfície do pátio, afirma Márcio Aranha. Ele deixa claro que não existe uma rivalidade com o projeto desenvolvido no âmbito da Prefeitura. "Nossa motivação é, além de atender a um déficit de vagas para carros, ajudar o Pátio a ter recursos para manter seu museu, para trazer em definitivo para São Paulo as cartas do Padre Anchieta que ficaram expostas aqui temporariamente e para aprimorar esse ponto turístico importante. A Associação Comercial tem buscado aconselhamentos e aprovação do Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo) que ainda analisam as possibilidades deste empreendimento por conta da natureza da área, que é considerada um sítio arqueológico.

"A nossa vontade é ajudar os jesuítas , porque São Paulo merece ter seu ponto de fundação bem conservado, merece uma atração turística deste porte", opina Aranha.

Em março deste ano foram finalizados os processos de pré-qualificação de consórcios interessados, formados por construtoras e operadoras de estacionamentos, para três garagens. Os perímetros subterrâneos das Praças Dom José Mendes tem nove. As futuras garagens do Mercado Municipal, pátio do Colégio e Praça Ramos ainda estão em processo de pré-qualificação, disputado por 19 consórcios.

A Emurb espera soltar o edital de licitação para as primeiras três garagens ainda no primeiro semestre. Então, as empresas classificadas deverão apresentar seus projetos funcionais, o método construtivo a ser adotado e comprovar sua experiência no tratamento de possíveis interferências a serem encontradas no subsolo. "As empresas precisam ser sólidas, porque a concessão é de 30 anos", afirma o diretor de Projetos e Intervenções Urbanas, Raul do Valle.

Os participantes da licitação também devem apresentar suas propostas de remuneração à Emurb, órgão concedente no processo. O diretor da Emurb ressalta que um dos critérios para escolher o vencedor da licitação é a equação que alia o menor preço a ser cobrado dos usuários com maior repasse à Prefeitura.

Se o andamento do processo for o esperado, a licitação estará completa até o final do ano e as obras poderão começar a partir de março de 2008, depois que as empresas escolhidas na licitação apresentarem os projetos executivos das obras e conseguirem todas as aprovações junto aos órgãos públicos.

O custo de construção deve variar de acordo com o projeto apresentado, mas é estimado em torno de R$ 15 milhões por garagem, cada uma demorando cerca de 18 meses para ser construída. As primeiras seriam inauguradas em 2009 e atenderiam a metade da atual demanda, de 5.000 vagas. "Mas, até lá, vamos estudar novos perímetros. Não vamos ficar parados", diz do Valle.

Experiências Anteriores

Esta não é a primeira vez que são feitas concessões de áreas para a construção de garagens subterrâneas. Em 1996, foram realizadas licitações que resultaram na abertura das garagens do Hospital das Clínicas e do Parque Trianon.

Ambas são operadas pela empresa Estapar, cujo presidente, Helio Cerqueira Junior, faz questão de afirmar que não repetirá a experiência. "O poder público não assegura o retorno do investimento. Os estudos feitos para as licitações são fracos e não mapeiam o subsolo. Há interferências não cadastradas, que podem encarecer muito a obra ou ser intransponíveis", diz Cerqueira.

Além disso, ele reclama da falta de cuidados do Poder Municipal com o entorno dos empreendimentos e da concorrência permitida pela Prefeitura. "É preciso fechar os estacionamentos clandestinos e não licenciar o funcionamento de novos. No Trianon, a Prefeitura permitiu a abertura de novas garagens próximas à subterrânea, resultando no aumento da oferta de vagas de 3.000 para 10.000 em cinco anos após a construção da nossa garagem", diz o presidente da Estapar.

"A prefeitura também precisa garantir a acessibilidade. Se há muito trânsito próximo às entradas e saídas da garagem, as pessoas evitam parar o carro ali", diz Cerqueira.

A falta de agilidade no ajuste de valores cobrados por hora também seria um problema. A dependência de um decreto do prefeito para aumentar ou diminuir preços tiraria a agilidade da Estapar em concorrer com estacionamentos vizinhos.

A Subprefeitura da Sé respondeu as críticas dizendo que o Poder Público vai sim reforçar a fiscalização contra garagens irregulares, assim que houver alternativa para os usuários e, quando as garagens estiverem prontas, haverá um contrato com os construtores, incluindo este tipo de compromisso.

Para a Emurb, a própria existência de vagas subterrâneas condenará à morte as pequenas garagens improvisadas. "Se houver um local confortável, em que a pessoa pode parar e levar a chave, os irregulares vão acabar", diz o diretor Raul do Valle.

Quanto aos problemas com interferências subterrâneas, a Subprefeitura da Sé ressalta que há mapeamento das concessionárias de serviços públicos a respeito de tubulações no subsolo, e que a maior parte dos dados está correta.

"Também não há negócio sem risco. A empresa deve fazer uma sondagem para saber se é ou não possível construir ali, e fazer um seguro para a sua obra", recomenda o então assessor da Subprefeitura da Sé, Antonio Zagatto.

Para ele, apesar de ser necessário aperfeiçoar os processos, é um avanço o fato de a Prefeitura ter deixado de fazer a obra ela mesma e estimulado a iniciativa privada a faze-la.

"O Poder Público não tem tradição de operar junto a empresas privadas, mas já evoluiu muito nesse sentido. O papel da Prefeitura, hoje, é induzir que os empresários façam esse tipo de construção", diz o engenheiro.

O que falta agora, segundo o presidente do Sindepark (Sindicato das Empresas de Estacionamentos do Estado de São Paulo), Sergio Morad, é concretizar o estímulo a iniciativa privada disponibilizando linhas de crédito adequadas a este tipo de obra. "Há dinheiro disponível nos bancos, mas não em condições de acordo com os empreendimentos", diz Morad.

Para ele, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) deveria financiar a construção das garagens, o que só seria possível se elas fosse consideradas obras de infra-estrutura.

Assim, os empresários conseguiriam os recursos necessários pagando juros compatíveis com os custos das obras. "As garagens, no caso do Centro, deveriam mesmo ser consideradas como infra-estrutura, porque fazem parte do processo revalorização da região", afirma Morad, que também é diretor da Multipark , operadora de estacionamentos participante do processo de pré-qualificação da Emurb juntamente com a construtora Queiroz Galvão.

"No passado, a falta de acesso empobreceu o Centro. As garagens são fundamentais para que o esforço de revitalização não seja prejudicado", diz Sergio Morad.

Acessibilidade para todos

Em tempos de aquecimento global e aumento constante de congestionamentos em São Paulo, muitas ressalvas são feitas em relação à construção de garagens, que poderiam estimular o uso do transporte individual em detrimento do coletivo.

O arquiteto Fernando de Mello Franco, da MMBB Arquitetos, explica que o equipamento em si não vai causar um aumento no número de carros que se dirigem ao local onde ele está instalado. A MMBB foi responsável pelo projeto da garagem subterrânea do Trianon, premiado na IV Bienal de Arquitetura de São Paulo em 1999.

"Ninguém sai de casa para ir até a garagem. As pessoas usam o estacionamento para acessar o que está em volta. O que acontece é uma concentração maior de entrada e saída de carros, não um aumento tráfego", diz Franco.

Apesar de não se considerar um defensor do transporte individual, o arquiteto reconhece como importante o papel do automóvel para certos tipos de deslocamento. "Á noite, por exemplo, o carro tem outra função. Para o comércio ele também tem outro valor, porque esta atividade precisa ser muito visível. Se houver um fluxo dinâmico de passagem, é melhor", explica Franco.

A experiência internacional também é lembrada pelo arquiteto. "Cidades como Paris e Madri foram muito bem sucedidas na construção de estacionamentos. Usar um lote em local valorizado somente para parar carros é subtilizar o solo urbano. Se as garagens são necessárias ao menos as subterrâneas são melhores", diz Franco.

A Subprefeitura da Sé também destaca que o propósito não é desestimular o uso do transporte coletivo, e sim permitir acesso para todos. "Metrô e ônibus trazem cerca de 2 milhões de pessoas ao Centro todos os dias. Mas é preciso atender também à parcela de pessoas que usa carro", diz.
O engenheiro da Etep, Antônio de Camargo, considera justo o arranjo das concessões: "O Poder Público não vai gastar. Quem vai custear a obra e o funcionamento dos estacionamentos são os próprios usuários, que escolherem ir ao Centro de carro".

Em Madri, a experiência com estacionamentos subterrâneos já é totalmente consolidada. São cerca de 100.000 vagas em 254 garagens construídas pelo regime de concessão pública de 30 a 35 anos a construtores privados.

Em março, o diretor do Consórcio Regional de Transportes de Madri, José Pradillo Pombo, esteve em São Paulo no Simpósio Internacional de Políticas de Estacionamento Público e Mobilidade Urbana, patrocinado pela Estapar e pelo espanhol Setex, com o apoio da Associação Nacional dos Transportes Públicos.

Pradillo explicou a prefeitos e secretários de transporte de cidades brasileiras como o sistema de garagens, combinado às zonas azuis informatizadas, ajuda a organizar o fluxo de veículos. Como a cidade de Madri é muito antiga, a maior parte dos edifícios residenciais não conta com garagens. "Os empreendimentos têm a maior parte das vagas vendidas por cerca de 50 anos para os moradores dos prédios. Com esses recursos é que as construções são financiadas", disse o espanhol.

No caso de São Paulo, as garagens são destinadas a usuários de alta rotatividade, apesar de haver a possibilidade de mensalistas. "Em Madri, há locais em que se misturam usuários temporários e residentes, para ajudar a sustentabilidade do negócio", disse Pradillo.

Fonte: Revista URBS - nº43 junho/julho/agosto